Panamá: Impacto de la expansión del Canal

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Luego de someterse a un proceso de expansión de ocho años de duración con un costo de US$5.5 mil millones, se prevé que el nuevo y mejorado canal de Panamá esté listo en el año 2014, permitiendo el ingreso a un considerable flujo de inversiones en los sectores de logística y transporte. La industria ha sido un importante motor para el crecimiento de Panamá luego de que el país recuperara el control del canal, hasta entonces administrado por Estados Unidos, en 1999, lo que ha contribuido a que el país sea una de las economías de más rápido crecimiento en la región y próximamente uno de los más importantes destinos logísticos en términos globales.

El Ministro de Economía y Finanzas de Panamá, Frank De Lima, dijo recientemente a la prensa local que el crecimiento del PIB alcanzó el 11% durante el 2012, mientras que los sectores de transporte y comunicaciones crecieron un 10.4%. Asimismo, se prevé que los ingresos derivados de las tarifas y peajes sobre buques de carga, la mayor fuente de ingresos del gobierno, se dupliquen pasando de US$500 millones a un estimado de US$1.25 mil millones como resultado de la expansión del canal, si bien los costos oficiales de su uso aún no se han hecho públicos.

En agosto de 2012, la mayor parte de la inversión del canal ya había sido adjudicada, en concreto un equivalente de US$4.29 mil millones de los US$5.25 mil millones asignados. La expansión del canal duplicará la capacidad anterior y permitirá que los más grandes buques de carga post-Panamax ingresen a través de las nuevas series de esclusas triples.

Las nuevas esclusas, construidas por un consorcio de contratistas españoles, italianos y belgas, son probablemente la parte más costosa del proyecto, suponiendo US$3.2 mil millones. La financiación de la expansión del canal provino de una gran variedad de fuentes entre las cuales se incluyen el Banco de Inversión Europeo (US$500 millones), el Banco Japonés para la Cooperación Internacional (US$800 millones), el Banco Interamericano de Desarrollo (US$400 millones), la Corporación Financiera Internacional (US$300 millones) y la Corporación Andina de Fomento (US$300 millones).

Se espera que los sectores de transporte y logística prosperen como resultado de dicha expansión, con una gran cantidad de oportunidades para las compañías especializadas en el almacenamiento y distribución de mercancías.

La agencia nacional para la promoción de la inversión en Panamá, conocida como Proinvex, contempló la finalización del proyecto como un propulsor potencial para crear una nueva industria con “valor agregado en logística y servicios” que implicaría empaquetamiento, almacenamiento, clasificación e incluso, posiblemente, montaje final de la carga en los buques que transitan por el canal. Proinvex prevé que esta industria podría aportar entre US$600 millones y US$1 mil millones al PIB, al tiempo que crearía 30.000 nuevos empleos para el 2020.

Un ejemplo de negocio de valor agregado en el sector logístico que ya está en marcha es la asociación entre la compañía panameña Exclusive Brands Logistics (EBL) y Damco, el brazo logístico de A P Moller-Maersk Group. EBL y Damco Panama planean desarrollar un centro logístico que comprenderáalmacenamiento, distribución, embalaje y etiquetamiento de las de las prendas de vestir provenientes de Asia y destinadas a Latinoamérica a través de la Zona de Libre Comercio Colón.

Se espera que la reciente expansión del canal genere no solo un incremento de la inversión en logística y transporte al interior de Panamá, sino que además impulse la inversión en los puertos marítimos situados a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos y Suramérica, pues estos parecen beneficiarse del incremento en los flujos de comercio en el Canal de Panamá, provenientes del occidente de los Estados Unidos y notoriamente de las naciones asiáticas. Los puertos orientales de Norteamérica han desempeñado en términos históricos un papel secundario con respecto a los puertos occidentales del país, pues las importaciones provenientes de China y Asia han descargado tradicionalmente en los puertos de Los Angeles y San Francisco.

No obstante, la reducción en el tiempo de envío, fruto de la expansión del canal, ha impactado predominantemente en los puertos occidentales de Estados Unidos, incluyendo Baltimore, Nueva York y Norfolk, así como en otros países tales como Brasil y Colombia, que están efectuando importantes inversiones en el mejoramiento de la infraestructura para prepararse para un cambio potencial en virtud de las importaciones asiáticas que, presumiblemente a partir de ahora, serían entregadas en barcos que se dirigirán a los centros de distribución ubicados a lo largo de las costas orientales de los Estados Unidos y Suramérica, en lugar de los puertos situados al occidente de la región.

La cuantificación exacta del impacto en las rutas comerciales y los puertos de las Américas es una compleja tarea, pero lo que sí es claro es que la expansión del Canal de Panamá tendrá un impacto significativo en la economía local y su influencia traspasará las fronteras del país centroamericano. Es de hecho bastante probable que se alteren de manera considerable las rutas comerciales, los centros de logística y los puertos de la región como consecuencia de la expansión. Entretanto, a nivel nacional, Panamá recibirá mayores ingresos por el uso de su nuevo canal, y se beneficiará de un crecimiento y diversificación notable en la industria de servicios logísticos.

 

Panama: Canal expansion impact

After undergoing an eight-year, $5.25bn expansion, the new and improved Panama Canal is anticipated to be completed in 2014 – bringing with it a significant influx of investment to the transportation and logistics sector. The industry has been a major driver of economic growth since Panama took control of its canal from the US in 1999, helping the country to become one of the fastest-growing economies in the region and a major global logistics destination in the process.

Panama’s Minister of Economy and Finance, Frank De Lima, recently told local press that GDP growth reached 11% in 2012, while the transportation and communication sector rose at a rate of 10.4%. In addition, revenues derived from fees and tolls of passing cargo ships, a major source of government income, are expected to double from $500m to a forecasted $1.25bn as a result of the expansion, though official costs of using the canal have yet to be released.

By August 2012 much of the investment into the canal had already been awarded, with $4.29bn of the $5.25bn total allocated. The expansion of the canal will double its previous capacity and allow for the world’s largest post-Panamax cargo ships to pass through its two new sets of triple locks.

The new locks, which are being constructed by a consortium of Spanish, Italian and Belgian contractors under the name Grupos Unidos por El Canal, are easily the most expensive piece of the project, at a total cost of $3.2bn. Financing for the canal’s expansion came from a variety of sources including the European Investment Bank ($500m), the Japan Bank for International Cooperation ($800m), the Inter-American Development Bank ($400m), the International Finance Corporation ($300m) and the Andean Development Corporation ($300m).

The transportation and logistics sector is expected to blossom as a result of the expansion, with numerous opportunities available for companies specialised in storage and distribution of goods.

The national investment promotion agency of Panama, known as Proinvex, views the completion of the project as a potential springboard to create a new “value-added logistics services” industry that would involve packaging, storage, sorting and even potential final assembly to cargo coming through the canal. Proinvex forecasts that the industry could potentially add between $600m and $1bn to GDP while simultaneously creating 30,000 jobs by 2020.

One example of value-added logistics business already underway is a partnership between the Panamanian company Exclusive Brands Logistics (EBL) and Damco, the logistics arm of A P Moller-Maersk Group. EBL and Damco Panama plan to develop a hub that will handle storage, distribution, packaging and labelling of fashion apparel from Asia destined for Latin America via the Colon Free Trade Zone.

The newly expanded canal is not only expected to increase logistics and transportation investment inside Panama, but also to boost investment in seaports along the eastern coastlines of the US and South America as they look to take advantage of increased trade flows coming through the canal from the western US and, in particular, Asian nations. Indeed, eastern ports in the US have traditionally played second fiddle to the country’s western ports, as imports from China and Asia are typically unloaded in ports in Los Angeles and San Francisco.

However, shorter shipping times due to the canal expansion has resulted in eastern ports in the US, including Baltimore, New York and Norfolk, as well as in countries such as Brazil and Colombia, investing in upgrades to prepare for the potential shift of Asian imports being delivered via ship to distribution centres along the eastern coastlines of the US and South America, as opposed to west coast ports.

Quantifying the exact impact on trade routes and ports throughout the Americas is a difficult task, but what is clear is that while the expansion of the Panama Canal will have a significant impact on the local economy, its influence will reach far beyond the borders of Panama. Indeed, it will likely alter trade routes, logistics centres and ports considerably throughout the region. Meanwhile, domestically Panama will see much higher revenues drawn from its new canal, as well as the growth and diversification of its logistics services industry.

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