Colombia: Reconstrucción de las vías férreas

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A pesar del creciente desarrollo económico de Colombia, la precaria infraestructura de transporte, que está considerada entre las peores del mundo de acuerdo con el Foro Económico Mundial, continúa siendo una barrera para el progreso. En un intento por afrontar este problema el Ministerio de Transporte ha diseñado un nuevo plan para revitalizar las redes ferroviarias, comenzando con el ferrocarril de la Costa del Pacífico y la ampliación de las líneas férreas en todo el país.

A principios de Agosto, el ministro de transporte, Miguel Peñaloza, dijo a la prensa que el gobierno planeaba destinar más de US$6.5 billones para el proyecto ferroviario. Las asociaciones de carácter público-privado jugarán un rol integral en la reconstrucción de 1672 km de vías férreas. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha concluido los estudios de 25 acuerdos de concesión valorados en US$22.37 millones. La participación para algunos de estos proyectos está prevista ya para el tercer trimestre de 2012.

Si bien las promesas de reconstrucción de las líneas férreas han servido como un refrán común entre los líderes colombianos durante décadas, el presidente Juan Manuel Santos y su administración parecen estar haciendo un progreso significativo para el cumplimiento de esta meta. El día 2 de agosto Santos reinauguró el Ferrocarril del Pacífico, que había sido cerrado en noviembre de 2011. El primer vagón dejó la estación en Buenaventura llevando 280 toneladas de rollos de aluminio destinados a Yumbo, en el norte de Cali.

El Ferrocarril del Pacífico es operado por la alianza colombo americana Railway Development Corporation (RDC) y Mariverdo, una compañía colombiana financiada con capital Israelí. En conjunto, las compañías han invertido cerca de US$60 millones en el proyecto y han anunciado planes para seguir invirtiendo. En el futuro, los socios agregarán ocho vagones más a los tres que se encuentran actualmente en operación. El Ferrocarril del Pacífico construirá además 37 losas para el transporte de carga, del mismo modo en que planea invertir US$400 millones en la expansión de la red.

En los primeros 30 días después del lanzamiento, se espera que el ferrocarril transporte aproximadamente 6.000 toneladas de carga para clientes que incluyen al Grupo Manuelita, compañía agrícola, y Argos, compañía de cementos. Para finales de año, no obstante, el consorcio RDC y Mariverdo esperan ver un crecimiento en el transporte de carga de 25.000 toneladas mensuales.

En el corto plazo serán subastados los contratos para la rehabilitación de las conexiones entre La Dorada y Chiriguaná, y Bogotá y Belencito. Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, dijo a la prensa local que a los participantes ganadores de los contratos de la concesión les serían dados 12 meses para reparar las líneas férreas, que además deberían estar en condiciones de operar para el 2013. La meta final del proyecto ferroviario es conectar a Antioquia y las regiones de desarrollo cafetero del noreste con la Costa Pacífica y a Buenaventura con el Valle del Cauca, en el interior del país.

No obstante, a pesar de los progresos recientes, algunas dificultades pueden continuar acosando a las líneas férreas de Colombia. Recientemente, las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) atacaron una sección de las líneas que van desde El Cerrejón hasta un puerto situado en el norte. El grupo rebelde robó algunos de los vagones usados originalmente para el transporte de Carbón y desplegó explosivos en varios tramos de la vía, deshabilitando así una parte importante del trayecto. Si bien nadie resultó herido en el ataque, fue un recordatorio de que mientras que las FARC existan este tipo de incidentes no podrán ser descartados.

Fenoco, una compañía Colombiana operaria del transporte de carbón, ha tenido también dificultades recientes. El día 20 de julio los empleados de la compañía entraron en huelga demandando mejoras salariales y en sus condiciones de trabajo. Actualmente, el gobierno Santos está actuando como un intermediario en la disputa, sin embargo, todavía no se ha alcanzado ninguna solución.

Las huelgas y los ataques de las FARC dejan en claro que si bien la reparación y la construcción de una infraestructura adecuada es el paso inicial hacia el desarrollo de un sistema ferroviario, ciertamente no será el único. Los ganadores de la concesión deberán además desarrollar modelos de negocio sólidos y afrontar potenciales problemas de seguridad.

Tales riesgos, no obstante, no deben atemorizar a los líderes de los sectores públicos y privados con respecto al desarrollo de una red ferroviaria que podría mejorar notablemente el flujo de mercancías al interior del país, así como hacia el exterior.

Santos dijo recientemente que dado el estado actual del sistema ferroviario de Colombia, podría ser menos costoso el envío de un contenedor por vías marítimas desde Buenaventura, ciudad portuaria de la Costa Pacífica colombiana, a China, que desde Buenaventura a Bogotá. El líder Colombiano tendrá que hacer frente a esta situación si espera que la economía del país siga avanzando.

 

Colombia: Rebuilding the railways

Despite surging economic growth, Colombia’s poor transportation infrastructure, which is ranked among the worst in the world by the World Economic Forum, continues to act as a barrier to progress. In an effort to address this problem, the Ministry of Transport has devised a new plan to revitalise the country’s ailing rail network, beginning with the Pacific Coast railway and expanding to cover lines throughout the entire country.

In early August, Miguel Peñaloza, the minister of transport, told press that the government planned to set aside more than US$6.5bn for the railroad project. Public-private partnerships will also play an integral role in rebuilding 1672 km of railway. The National Infrastructure Agency (ANI) has already completed studies for 25 concession agreements valued at $22.37m. Bidding for some of these projects is scheduled for as early as the third quarter of 2012.

While promises to rebuild the railroads have served as a common refrain among Colombia’s leadership for decades, President Juan Manuel Santos and his administration appear to be making progress towards accomplishing this goal. On August 2, Santos re-opened the Pacific Railroad, which had been closed since November 2011. The first train left the station in Buenaventura carrying 180 tonnes of aluminium rolls destined for Yumbo, just north of Cali.

The Pacific Railroad is operated by the Colombian-US Railway Development Corporation (RDC) and Mariverdo, a Colombian company funded by Israeli capital. Collectively, the firms have invested some $60m in the project and have announced plans to invest more. Moving forward, the partners will add eight more train cars to the three that are currently in operation. Pacific Railroad will also construct 37 slabs for transporting cargo, as well as invest $400m in expanding the network.

In the first 30 days following the launch, the railway is expected to transport approximately 6000 tonnes of cargo for clients that include Grupo Manuelita, an agricultural firm, and Argos, a cement company. By the end of the year, however, the RDC and Mariverdo consortium hope to see the cargo load grow to 25,000 tonnes per month.

In the near term, concession agreements to rehabilitate the rail connections between La Dorada and Chiriguaná, and Bogota and Belencito will be auctioned off. Luis Fernando Andrade, the president of ANI, told local press that the successful bidders of the concession agreements would be given 12 months to repair the lines, which should be operational by 2013. The ultimate goal of the railway project is to connect Antioquia and coffee-growing regions of the north-east with the Pacific coast and Buenaventura with Valle del Cauca in the interior.

However, despite recent progress, some challenges remain that may continue to haunt Colombia’s railroads. As recently as August, the Revolutionary Armed Forces of Colombia (FARC) attacked a section of rail traveling from Cerrejón to a port in the north. The rebel group robbed several of the railway cars, which were used primarily for transporting coal, while also setting off explosives at several locations along the rail, thus disabling sections of the track. While no one was injured in the attack, it did serve as a reminder that as long as the FARC continues to exist, incidents of this nature cannot be ruled out.

Fenoco, a Colombian rail operator that transports coal, has also had difficulties recently. On July 20, company employees went on strike over salary and working conditions. At the time of writing, the Santos government was acting as an intermediary in the dispute, but a resolution has yet to be reached.

Strikes and FARC attacks make it clear that while building and repairing the proper infrastructure is a necessary first step towards developing a thriving rail transport network, it is certainly not the only one. Concession winners will also have to develop sound business models and address potential security concerns.

Such risks should not, however, discourage leaders in the public and private sector from developing a rail network that could greatly improve the flow of goods within the country, as well as abroad.

Santos recently said that given the current state of Colombia’s railway system, it could potentially be less expensive to send a shipping container from Buenaventura, a port city on Colombia’s Pacific coast, to China, than from Buenaventura to Bogotá. Colombia’s leadership will have to remedy this problem if it hopes to keep the country’s economy steadily moving forward.

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