Côte d’Ivoire : Les projets d'expansion du port prennent tournure

In English

La reprise de la croissance économique en Côte d'Ivoire permet aux autorités de relancer le projet d'augmentation de la capacité du port d'Abidjan, via la construction d'un nouveau terminal à conteneurs.

Cette initiative, qui découle de la hausse du trafic maritime depuis 2011, s'inscrit dans une volonté plus large de la Côte d'Ivoire de consolider sa position de centre de transbordement et de transit pour l'Afrique de l'ouest.

Cependant, même avec cette hausse d'activité, le chemin s'annonce semé d'embuches, avec une plainte officielle déjà déposée par l’un des participants à l'appel d'offres.

Le Port autonome d'Abidjan (PAA) a récemment attribué le marché pour la construction et l'exploitation du second terminal à conteneurs, le TC2, à un consortium mené par le Français Bolloré Africa Logistics (BAL), et comprenant également la filiale AP Moller Terminals (APMT) du Danois Maersk et Bouygues, un autre groupe français.

La concession, d’une durée de 21 ans, sera développée dans le cadre d’un partenariat public-privé. Le consortium a l'intention d'investir un total de 300 milliards de francs CFA (soit 457 millions d'euros) dans le projet, avec une entrée en service prévue pour 2016. Le terminal sera construit sur un site de 35 hectares à côté d'un quai de 1 100 mètres de long et 18 mètres de profondeur financé par le PAA.

Le projet TC2 s'inscrit dans un programme visant à accroitre la capacité du port et à remédier à certains problèmes du PAA - tels que sa profondeur actuelle de 11 mètres seulement, et la passe d'entrée trop étroite du canal de Vridi qui ne permet pas aux gros bateaux de tourner. Le canal va donc être élargi, et approfondi en même temps que le port à côté du TC2, dans le cadre d'un projet, d'un montant de 2 milliards de dollars, attribué au groupe chinois China Harbour Engineering Company.

Selon BAL, le nouveau terminal permettra aux bateaux d'une capacité de 8 000 conteneurs de pénétrer dans le PAA, ce qui devrait permettre d'augmenter significativement le potentiel de transbordement du port. Les limitations actuelles signifient que le port ne peut pour l'instant accueillir que des bateaux ayant une capacité maximale de 3 600 conteneurs. Le TC2 devrait apporter une capacité de traitement annuelle supplémentaire de 1,5 millions d'équivalents vingt pieds (EVP).

Le PAA est l'un des principaux ports d'Afrique en termes de volume. Les données issues de l'Association internationale des ports (IAPH) montrent que le PAA a accueilli un trafic de 530 000 EVP et 16,6 millions de tonnes en 2010.

Selon les médias régionaux, le consortium mené par BAL a été confronté à deux autres concurrents sérieux lors des évaluations de pré-qualification effectuées par la commission des attributions du PAA. Le premier de ces consortiums concurrents était constitué du Suisse Mediterranean Shipping Company et d'Hanjin Shipping, basé en Corée du Sud, et le deuxième concurrent était une alliance entre le prestataire philippin International Container Terminal Services Incoporated (ICTSI), les poids lourds français CMA-CGM et Necotrans et l'Ivoirien Moris.

L'attribution du marché du TC2 au groupe mené par BAL, annoncée le 21 mars, a été controversée. ICTSI a contesté officiellement la décision en déposant une plainte début avril auprès de la Commission d'ouverture des plis et de jugement des offres, dans laquelle le groupe a demandé l'annulation de l'attribution et le lancement d'un nouvel appel d'offres. Selon les dires d'ICTSI, le consortium mené par BAL n'a pas fourni plusieurs documents clés exigés dans le processus de pré-sélection, et n'a respecté ni les règles fixées par l'Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), ni une directive concernant les marchés publics.

Devant l'absence de réponse de la commission dans le délai prévu de cinq jours, les concurrents de BAL ont annoncé leur intention de mener l'affaire devant l'Autorité de régulation des marchés publics.

Abidjan constitue l'un des principaux points d'accès à l'Afrique de l'ouest depuis de nombreuses années, et le port accueille des centaines de milliers de conteneurs ainsi qu'un volume substantiel de marchandises destinées aux pays ne bénéficiant pas d'une ouverture sur la mer. Mais l'instabilité liée aux élections de 2011 a déplacé le trafic maritime vers d'autres ports de la région, tels que Tema à Accra. Cependant, dans un contexte d'accroissement de l'activité, un nouveau terminal à conteneurs pourrait aider le PAA à rétablir son leadership. Avec le risque que le consortium mené par ICTSI porte sa plainte jusqu'à la cour suprême, les projets des autorités d'accroître les capacités de transbordement et le trafic maritime de la Côte d'Ivoire pourraient s'avérer compliqués.


Côte d’Ivoire: Port expansion plans take shape

En Français

A return to economic growth in Côte d’Ivoire has paved the way for the authorities to push ahead with plans to increase the capacity of Abidjan’s port through the development of a new container terminal.

The initiative, which comes on the back of a marked increase in maritime traffic since 2011, forms part of Côte d’Ivoire’s efforts to consolidate its position as a West African trans-shipment and transit traffic centre.

However, even with the jump in activity, the road to rolling out the project looks set to be bumpy, with the award of the tender resulting in formal legal action from one of the unsuccessful bidders.

The Autonomous Port of Abidjan (PAA) recently awarded the tender for the building and operating of the second container terminal, known as TC2, to a consortium led by France’s Bolloré Africa Logistics (BAL), which also comprises Denmark’s Maersk subsidiary AP Moller Terminals (APMT) and fellow French conglomerate Bouygues.

The concession covers a 21-year period and will take the form of a public-private partnership. The consortium plans to invest a total of CFA300bn (€457m) in the venture, which is slated to be operational by 2016. The terminal will be constructed on a 35-ha site adjacent to an 1100-metre-long, 18-metre-deep dock financed by the PAA.

The TC2 project is part of a broader scheme to extend the port’s capacity and address some of the PAA’s limitations, including its depth - currently only 11 metres - and the Vridi canal entrance, which is too narrow to accommodate the turning radius of large vessels. The canal is now set to be widened and, along with the harbour adjacent to TC2, dredged in a $2bn project recently awarded to the China Harbour Engineering Company.

The new terminal will allow ships with an 8000-container capacity to enter the PAA, according to BAL, which should significantly increase the port’s trans-shipment potential. Limitations have meant the port has had the capacity to accommodate only ships carrying a maximum of 3600 containers to date. TC2 is expected to add an annual capacity of 1.5m twenty-foot-equivalent container units (TEUs).

The PAA is one of the continent’s busiest ports in terms of volume. Data from the International Association of Ports and Harbours shows it notched up 530,000 TEUs and 16.6m tonnes of maritime traffic in 2010.

The selection of the BAL-led consortium faced close competition from two other bidders when undergoing the pre-qualification evaluations by the PAA’s Attribution Commission. The first came from Switzerland-based Mediterranean Shipping Company and South Korea’s Hanjin Shipping, while the other was submitted by Philippine handler International Container Terminal Services Incorporated (ICTSI), working in conjunction with French heavyweights CMA-CGM and Necotrans, along with Côte d’Ivoire’s Movis.

The award of the TC2 tender to the BAL-led group, announced on March 21, has proved to be controversial. The ICTSI consortium has formally contested the decision by filing an appeal in early April with the Commission for Evaluating Bids (Commission d’Ouverture des Plis et de Jugement des Offres) in which it asked for the deal to be cancelled and a new tender launched. It alleged the BAL-led consortium had not provided key documents required for the pre-selection process, and that West African Economic and Monetary Union regulations and a directive covering public tenders were not followed properly.

With no response forthcoming from the commission in the stipulated five-day period, BAL’s competitors announced plans to pursue the matter through the Public Tender Regulation Authority (Autorité de Régulation des Marchés Publics). Abidjan has long been one of the primary ports of entry to the broader West Africa region, handling hundreds of thousands of containers and substantial volumes of cargo destined for countries further inland, but following the post-election instability in 2011, traffic shifted to other regional facilities – such as Tema in Accra. However, with activity rising, a new container terminal could help the PAA reassert its primacy. Of course, news that the ICTSI consortium intends to take its case to the supreme court if necessary suggests the authorities’ plans to increase Côte d’Ivoire’s trans-shipment and transit traffic could be less than straightforward.

 

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